Μεγάλα καράβια-μεγάλες φουρτούνες, μικρά σκάφη-πολλές απόψεις: Φόρτιση DC ή AC
Πριν μερικά χρόνια οι περισσότεροι άκουγαν ως αστείο την ύπαρξη και την κυκλοφορία των ηλεκτρικών σκαφών & πλοίων.
Δόξα τω Θεό, η φώτιση έλαβε χώρα και τώρα πια ο δρόμος άνοιξε διάπλατα και ταυτοχρόνως θεωρείται με βάση και τις οδηγίες της Ε.Ε. αλλά και της Συμφωνίας των Παρισίων, ένας μονόδρομος.
Όταν λέμε ηλεκτρικά σκάφη και πλοία για να βοηθήσουμε τους αναγνώστες, εννοούμε πλοία και σκάφη που κινούνται αντί των παραδοσιακών και αρχαίας τεχνολογίας μηχανών εσωτερικής καύσεως με ηλεκτρικά μοτέρ, που πλέον λαμβάνουν ενέργεια μέσω μπαταριών, φωτοβολταϊκών, γεννητριών (υδρογόνου, αιθανόλης ή ντίζελ, βιοντίζελ, βενζίνης) ή ανεμογεννητριών κλπ, συσκευών γενικότερα που παράγουν ρεύμα για την τροφοδοσία του ηλεκτρικού μοτέρ.
Σχεδόν ταυτόχρονα όμως με την «ανακάλυψη» του νέου αυτού δρόμου, νέα προβλήματα φαίνονται να ξεδιπλώνονται στον ορίζοντα, με κυρίαρχα αυτά της τροφοδοσίας των σκαφών ή των πλοίων στα λιμάνια ή τις μαρίνες.
Ένα σχεδόν ταυτόσημο πρόβλημα που αντιμετωπίζει και ο κλάδος της αυτοκινητοβιομηχανίας με αποτέλεσμα ακόμη και σήμερα να μην μπορούν οι εταιρείες να συμφωνήσουν σε ένα πρότυπο με αποτέλεσμα να βλέπουμε διάφορων ειδών καλώδια και φορτιστές να κυκλοφορούν ανά ηπείρους και χώρες, με εντελώς ανεξάρτητη την TESLA που έχει τους δικούς της φορτιστές και τρόπους.
Αποκορύφωμα αυτής της νοοτροπίας ασυνεννοησίας είναι το μοντέλο της Nissan, το Leaf , το οποίο οι Ιάπωνες εξόπλισαν και με τους δύο τρόπους φόρτισης, AC αλλά και DC .
Ας δούμε όμως πριν καταλήξουμε σε κάποιο συμπέρασμα τι προσφέρει ο κάθε ένας τρόπος ξεχωριστά και ύστερα μπορούμε να αποφανθούμε για τον χρησιμότερο στον τομέα των σκαφών.
Μια φόρτιση ενός αυτοκινήτου μέσω πηγής AC, δίνει τη δυνατότητα στον ιδιοκτήτη του να μπορεί να φορτίσει το αυτοκίνητο του ακόμα και στο σπίτι του, είτε σε μεγάλο, είτε σε μικρό χρονικό διάστημα ανάλογα με τον φορτιστή που αντέχει με βάση τις οικονομικές του δυνατότητες να εγκαταστήσει .
Ένας φορτιστής AC λαμβάνει ρεύμα από το δίκτυο και το παρέχει στο μέσο κι αυτό μέσω ενός inverter το μετατρέπει σε DC και το αποδίδει στην μπαταρία η οποία φορτίζεται.
Αυτό έχει ως αποτέλεσμα, μπαταρίες οποιασδήποτε ισχύος, να μπορούν να φορτιστούν σε οποιοδήποτε σημείο, οποιαδήποτε στιγμή χρειαστεί, αρκεί απλώς να υπάρχει ρεύμα.
Αυτό έχει ως αποτέλεσμα ταυτόχρονα και την μικρή και φθηνή τιμή των συγκεκριμένων φορτιστών οι οποίοι δεν χρειάζονται εξελιγμένα κυκλώματα ώστε να κάνουν τη δουλειά τους.
Ένας φορτιστής όμως DC, απαιτεί πολλά περισσότερα.
Ένας φορτιστής DC, λαμβάνει ρεύμα από την πηγή σε μορφή AC το οποίο μετατρέπει εσωτερικά στη συσκευή του σε DC κι εν συνεχεία το αποδίδει στο μέσο ώστε να φορτιστεί η μπαταρία του.
Και κάπου εδώ ξεκινούν τα προβλήματα.
Αναμφισβήτητα, το να δίνεις στην μπαταρία ενός μέσου, ενέργεια ίδια φύσεως με εκείνη που αυτό θα πρέπει να αποθηκεύσει, μειώνει δραματικά τις ώρες αναμονής , αφού πλέον ένα μέσο, μπορεί να λάβει μια σούπερ φόρτιση μέσα σε μόνο 20 λεπτά και να συνεχίσει το δρόμο του.
Με τις εξής προϋποθέσεις: ότι διαθέτει μια μπαταρία με διαφορά δυναμικού πάνω απο 200V καθώς από κάπου εκεί ξεκινούν οι φορτιστές DC και ταυτόχρονα να διαθέτει το ανάλογο σύστημα «απορρόφησης» – φόρτισης για ρεύμα DC πάνω από 200V, το οποίο σύστημα φόρτισης CCS Controller σε σχέση με τους απλούς μετατροπείς DC-DC είναι πανάκριβο με κόστος πάνω από 3000€, αυτή τη στιγμή.
Πανάκριβο όμως είναι και το κόστος μιας μπαταρίας με διαφορά δυναμικού πάνω από 200V, καθώς τα σκάφη δεν έχουν την ανάγκη τέτοιων μπαταριών όπως τα αυτοκίνητα που αναγκαστικά πρέπει να φτάσουν σε υψηλές στροφές για να αποδώσουν τις ροπές τους (τουλάχιστον αυτό αποφάσισαν οι κατασκευαστές αυτή την εποχή, κατ’ εμέ, λάθος ).
Αυτή την εποχή είναι πολύ εύκολο να φτιάξεις ένα ηλεκτρικό σκάφος που θα κινείται στα 24V ή στα 48V (όχι τόσο αποδοτικό) ή ακόμα και στα 96, ίσως και στα 144V ή στα 220V αλλά μάλλον όχι στα 388V μια κατηγορία για ιδιοκτήτες που έχουν να διαθέσουν αρκετό χρήμα θα λέγαμε.
Το κόστος των φορτιστών τέτοιων μπαταριών λιθίου όπως τα 24V ή τα 48V ή τα 96V ξεκινά από τα 600€ και δεν ξεπερνά τα 1500€ με αποτέλεσμα όμως την απώλεια της γρήγορης φόρτισης η οποία μπορεί να εξισορροπηθεί με την πρόσθεση φορτιστών εντός του σκάφους αλλά και την ανάλογη παροχή στις μαρίνες και στα λιμάνια, όμως κι αυτό σημαίνει αύξηση κόστους για τον τελικό χρήστη.
Θα πρέπει λοιπόν, σε συνεργασία με τις μεγάλες εταιρείες παραγωγής φορτιστών, να βρούμε τη καλύτερη και προσιτή λύση για τον μέσο χρήστη αλλά και γενικότερα για την Ε.Ε. ,ώστε να είναι εφικτή η ύπαρξη ενός δικτύου που να συνεργάζονται μεταξύ τους σε όλα τα λιμάνια και τις μαρίνες αλλά και να αποφεύγεται έτσι η ταλαιπωρία του χρήστη και η αναζήτηση σε κάθε χώρα ενός νέου τρόπου ώστε να φορτίσει το σκάφος του.
Κατ’ εμέ, η καλύτερη λύση είναι η ύπαρξη και εγκατάσταση στις μαρίνες και στα λιμάνια αρκετών φορτιστών με ταυτόχρονη παροχή AC και DC και ίσως ενός ή δύο ξεχωριστών φορτιστών DC για όσους διαθέτουν στο σκάφος τους μόνο τέτοιου είδους εξειδικευμένους ελεγκτές καθώς όλα, δεν είναι για όλους.
Επίσης ένα τεράστιο θέμα που ανοίγεται πλέον και στο χώρο των σκαφών είναι το ποιος τύπος καλωδίου θα είναι ο ενδεδειγμένος για τα σκάφη, ταυτόχρονα με τον φορτιστή που θα επιλεχθεί, όμως εδώ, μάλλον τα πράγματα είναι πιο απλά καθώς είναι απείρως πιο εύκολο να υιοθετηθεί το Ευρωπαϊκό μοντέλο του TYPE 2 ή του Combined Charging System, αλλιώς Type CCS .
Η ILIOFOS διαθέτει όλη τη σειρά των ελεγκτών για απλή ή γρήγορη φόρτιση, είτε σε AC, είτε σε DC, όμως η λύση πρέπει να δοθεί με σεβασμό στις ανάγκες του πελάτη αλλά και γενικότερα στις συνθήκες και της χώρας αλλά κι εκείνων της Ε.Ε.